先说说这海岸线的“先天bug”，老天爷给了长度，却没给质料。印度的海岸线大多凯旋得像用尺子画的，不像我国海岸线那样弯鬈曲曲，能自然变成避风良港。东海岸这边，恒河、布拉马普特拉河每年往海里冲几亿吨泥沙，河口三角洲越堆越高，海水却越来越浅，最大的加尔各答港，水深连12米皆不到，大货轮根底靠不了岸，只可停在远海，靠划子少许点转运，每年光琢磨航说念就得花数亿好意思元，练习“费钱打通航”。
更坑的是地形拦路。印度东西两侧的西高止山脉和东高止山脉，像两堵高墙贴在海边，西高止山脉离阿拉伯海最近的方位还不到50公里，海拔上千多米。这就意味着，就算在海边建了口岸，货品思运到内陆本地，得先翻过山去，物流老本径直翻倍。反不雅我国长三角、珠三角，盛大的沿海平原让口岸和内陆无缝联贯，落魄立判。
老天爷不光没给好基础底细，还总爱“发秉性”。每年6到9月，西南季风一刮，西海岸就暴风巨浪，口岸基本停摆；到了10到12月，东海岸又要面对孟加拉湾的强气旋，21点游戏客岁一场强气旋迫切金奈港，径直让口岸关闭一周，亏蚀跳动2.5亿好意思元。沿海住户更是苦不行言，近三分之一的海岸线皆靠近侵蚀，海水倒灌让农田盐碱化，2.5亿靠海岸营生的东说念主，日子过得大众自危。
若是说先天不及还能靠后天弥补，那印度的“东说念主为拖后腿”，就透彻把海岸线的上风霍霍没了。按理说，这样长的海岸线，至少能出几个天下级口岸吧？可直到2024年，民众前50大集装箱口岸里，印度一个皆没上榜。最大的蒙德拉港，年概括量还不到900万规范箱，连我国上海港的五分之一皆不到。
问题出在处理和猖狂上。印度口岸审批手续繁琐到离谱，一个扩建面容要进程十几个政府部门，耗上五七年才气办完前期手续。口岸工东说念主的猖狂更是低得惊东说念主，出产率独一新加坡港的八分之一，一个集装箱装卸，中国口岸用自动化拓荒1个东说念主就能完成，印度却要4到6个东说念主劳苦。更离谱的是，入口集装箱从停靠到托付，平均要8到10天，而我国和新加坡只需要2到3天。
更朝笑的是，印度四肢买卖大国，每年90%以上的货品运输皆要靠异邦船队，每年花在海运脚上的钱就有750亿好意思元，极端于白白把肥肉送给别东说念主。明明守着印度洋的“黄金位置”，却只可作念个“喂给港”，80%以上的集装箱皆要靠新加坡、科伦坡等口岸中转，把一手好牌打得稀烂。
这些年，印度也思过更正，推出“萨加尔马拉”揣度打算，砸1200亿好意思元升级口岸，还争取到天下银行的资金复古，思保护海岸线、普及口岸猖狂。可先天的地舆颓势、繁琐的官僚体系，再加上推行力不及，让这些揣度打算大多停留在纸面上。
印度的海岸线等于“看着好意思、用着废”。瞭望是老天爷赏的金饭碗，近看才发现，碗底漏了、碗沿破了，还没东说念主会好好修。它的逆境，从来不是缺资源，而是缺把资源变成上风的智商，这样的海岸线，说它是老天爷“逗你玩”，确实少许皆不外分。
发布于：山东省
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